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Di fronte ad un tasso di incidenti stradali sempre più alto, i governi mondiali si mobilitano per la riduzione di questi numeri implementando piani d'azione per la sicurezza attiva e passiva su strada.
La principale differenza tra i due tipi di sistema è la presenza di tecnologie dinamiche che interagiscono con il veicolo (come ABS, ESP e controllo trazione) oppure svolgono un lavoro prettamente analogico, come airbag e cinture di sicurezza.
In particolar modo, i sistemi più moderni di assistenza attiva alla guida hanno raggiunto uno sviluppo tale da permettere al computer di bordo un controllo quasi totale della vettura: basti pensare alla funzione pilota automatico di Tesla ed il più classico Distronic di Mercedes-Benz, sistema di parcheggio assistito e rilevamento di ostacoli migliorato in maniera graduale da quasi 20 anni.
Tuttora però fanno scalpore notizie di automobili Tesla in modalità pilota automatico che falliscono nel rilevamento in alcuni casi di camion neppure in autostrada, e tutto ciò desta preoccupazione e dubbio verso queste nuove tecnologie di guida.
Mentre Elon Musk condanna categoricamente la praticità del sistema Lidar, sensore di rilevamento e localizzazione usato da ogni altra casa automobilistica per vetture con funzionalità di guida autonoma selezionabile, questi sensori prendono sempre più piede grazie al costante miglioramento.
Ma cosa viene effettivamente utilizzato dal computer di bordo per permettere una guida parzialmente automatica in rettilinei, frenata e manovre?
Esistono quattro tipi di sensori differenti in gran parte delle vetture con funziolaità moderne.
Il sensore di rilevamento più comune è quello ad ultrasuoni, che emette onde sonore fuori dallo spettro acustico dell'orecchio umano, per poi misurare la distanza in base al tempo di ritorno del suono che rimbalza sulla superficie dell'oggetto di fronte.
Grazie alla loro affidabilità e prezzo modico, fanno parte di numerose tecnologie automatizzate applicate negli ultimi decenni, ma a causa della loro distanza limitata vengono utilizzati come sensori di parcheggio (brevettati nel 1988 da Massimo Ciccarello e Ruggero Lenci), per rilevamento dell'angolo cieco e degli ostacoli nel raggio di 3 metri. Il loro utilizzo inoltre trova impiego principalmente nei sistemi navali, poiché il suono, propagandosi più velocemente in acqua, permette di trasmettere informazioni a distanze più elevate.
Un altro sistema utilizzato è di certo il radar, generalmente a 24 Ghz: grazie alla lunghezza elevata delle onde radio ed al corretto funzionamento in situazioni di pioggia, nebbia o polvere, permette di regolare la velocità in funzioni come il cruise control adattivo. Il lato negativo di questa tecnologia è però l'incapacità di determinare la grandezza degli oggetti attorno, oltre al problema delle interferenze che materiali riflettenti come l'alluminio possono creare.
In modo analogo, con la differenza dell'utilizzo di impulsi laser a corto raggio, anche il Lidar viene utilizzato per il telerilevamento e monitoraggio delle zone limitrofe alla vettura.
Emettendo onde radiali di luce, riesce a ricostruire un modello tridimensionale della zona circostante, e può quindi decifrare ed identificare ciò che è intorno all'auto, mentre gli ultrasuoni, così come il radar, ne rilevano solamente la distanza.
Grazie ai processori più moderni può tracciare oggetti in movimento e il profilo stradale quasi in tempo reale, ma poiché il laser utilizza onde elettromagnetiche con lunghezze minori rispetto al radar, spesso la luce non può superare nebbia o pioggia, e considerando il prezzo elevato così come il posizionamento (per ora sul tettuccio dell'auto), tutto ciò rende il lidar poco pratico nonostante il potenziale e la graduale accessibilità in futuro.
Per quanto riguarda invece la "lettura" della segnaletica e delle distanze, ogni veicolo autonomo integra vari tipi di videocamere: grazie al loro funzionamento analogo a quello dell'occhio umano, il computer può utilizzarle per distinguere la segnaletica orizzontale, cartelli e figure circostanti, grazie anche ai feedback Captcha che vengono inviati alimentando l'intelligenza artificiale.
Con la sovrapposizione di immagini canoniche (ad esempio a distanza di 1 metro una dall'altra), il sistema può fornire rilevamenti tridimensionali di buona qualità, collaborando con le tecnologie sopra citate.
Basti pensare che un'automobile Tesla utilizza 8 videocamere, 12 sensori ad ultrasuoni, ed un sensore radar frontale di 160 metri.
Nonostante tutto ciò, per una sicurezza ed incolumità totale è tuttora necessaria una supervisione con inteventi costanti da parte del conducente anche in condizioni di pilota automatico, ed appunto per questo motivo la SAE (Society of Automobile Engineers) ha stilato una scala di 6 livelli di autonomia di queste automobili, e al momento auto con sistemi superiori al livelli 3 (automazione condizionale) non sono presenti in circolazione, dato che in queto campo è tuttora necessario il lavoro dell'essere umano.
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- Federico D'Angelo
